В прошлом году украинское судостроение увеличило объемы производства по сравнению с 2008 годом на 71 процент. Но, по мнению аналитиков, это достигнуто лишь благодаря росту курса доллара. Ведь в реальности было построено всего 30 судов. А из 11 отечественных верфей стабильно работают только три — Кер ченский завод «Залив», Николаевский «Wadan Yards Okean» и «Херсонский судостроительный завод». Эти предприятия, по данным Министерства промышленной политики Украины, в 2009 году дали 60 процентов объемов производства всего отечественного судостроения. Какие перспективы отрасли в году нынешнем? И что ждет николаевские верфи?

Портфель заказов невелик

По информации экс-министра экономики Украины Богдана Данилишина, отечественное судостроение встретило 2010 год с портфелем заказов на четыре десятка судов общей стоимостью немногим более 350 миллионов долларов. Тройка ведущих верфей Украины более-менее обеспечена работой.

Входящий в эту тройку Николаевский завод «Wadan Yards Okean» в декабре прошлого года подписал контракт с ООО СП «НИБУЛОН» на строительство очередных 8 барж, передача их заказчику планируется на май. Недавно заключен новый договор на постройку 6 буксиров. По поводу перспектив завода мнения аналитиков разделились. Одни эксперты уверены, что в текущем году предприятие может увеличить объемы производства на 15 — 20 процентов. Другие отмечают, что существующего портфеля заказов недостаточно для нормальной загрузки и предрекают заводу нелегкие времена.

Сегодня, по информации председателя Николаевского обкома профсоюза судостроительной промышленности Владимира Смелова, на «Wadan Yards Okean» работает около 2000 человек, средняя зарплата составляет почти 3000 грн. Заметим, что летом прошлого года на заводе в очередной раз сменился собственник — за 40 миллионов евро контрольный пакет акций приобрел российский бизнесмен Виталий Юсуфов. По имеющейся информации, предприятие в скором времени снова может быть перепродано.

«На дно» под флагом реструктуризации

Ситуация на ГП «Судостроительный завод имени 61 коммунара», мягко говоря, неутешительная. Положение дел на заводе ухудшалось постепенно. С 90-х годов главный стапель занимает рефрижератор, оплаченный своим заказчиком, господином Ласкаридисом, еще более 10 лет тому назад. Не намного лучше обстояли дела и с выполнением других заказов. Построенный в 2006 году буксир не соответствовал своим проектным характеристикам, из-за чего заказчик долго его не принимал. В том же году сорвались контрактные сроки по изготовлению корпуса для испанской компании. В результате испанцы отказываются от дальнейшего сотрудничества. Завод понес серьезные убытки.

Параллельно все эти годы шла распродажа. Металлообрабатывающие станки продавались практически по цене металлолома. Разобрана уникальная автоматизированная линия из 24 станков, которая обслуживалась персоналом в 2 человека. А в прошлом году уже были проданы буксиры.

Продажа определенных видов оборудования вполне может быть оправдана, некоторые детали выгоднее купить, чем изготовлять самим. Но не перешел ли завод черту, отделяющую его от тотальной распродажи? Ведь уже сейчас (если представить, что нашлись бы заказы) в завод, для приведение его в работоспособное состояние, нужно вложить куда большие суммы, чем те, которые были получены от распродажи оборудования.

В настоящее время старейшая николаевская верфь даже не стоит на коленях — она просто лежит. Завод уже больше года практически не работает. С весны прошлого года предприятие находится в режиме простоя, то есть функционируют только подразделения, связанные с охраной и жизнеобеспечением завода, остальным работникам начисляется две трети тарифа. Однако эти деньги только начисляются. Долг по зарплате подбирается к 13 миллионам гривень. И продавать уже практически нечего, если только не сдать на лом стапеля. В результате специалисты разбежались, кто куда, в основном за границу. Сейчас, по информации Владимира Смелова, на заводе числится 1354 человека, из них рабочих основных специальностей только около двухсот. Средняя начисляемая зарплата составляет порядка 1300 грн.

Сегодня на заводе проходит реструктуризация, которая, по словам гендиректора предприятия Игоря Козырева, предусматривает разделение предприятия на два объекта. Один будет в дальнейшем выполнять госзаказы, а второй выставлен Фондом госимущества Украины на приватизацию. Однако, по мнению аналитиков, перспективы этой реструктуризации более чем туманны.

Нет бюджета — нет корвета

Крупнейшее в Украине судостроительное предприятие ГАХК «ЧСЗ» в прошлом году смогло добиться всего лишь уменьшения убытков — они сократились по сравнению с 2008 годом на 92 процента — до 3,2 миллиона гривень. Завод в прошлом году активно занимался судоремонтом. Объем выполненных на этом поприще работ составил 32 миллиона гривень. Кроме того, была построена несамоходная баржа для англичан. А в этом году заказчику уже передан корпус судна. В настоящее время 90,25% акций ЧСЗ владеет ОАО «Херсонский судостроительный завод» (ХСЗ), который, в свою очередь, контролируется компанией «Смарт-групп» российского бизнесмена Вадима Новинского.

Ближайшие перспективы это предприятие связывает с реализацией программы по созданию украинского корвета. Напомним, что в декабре прошлого года «ЧСЗ» выиграл тендер на строительство серии этих кораблей. По данным Министерства обороны Украины, в ближайшее время на строительство корветов планируется направить 180 — 200 млн. грн., ориентировочная стоимость первого серийного корабля — около 200 — 210 млн. евро. На Черноморском судостроительном заводе планируется построить 10 кораблей класса корвет для ВМС Украины. По словам директора департамента разработки и закупки вооружений и военной техники Министерства обороны Украины Владимира Грека, первую очередь проекта — 4 корабля — запланировано построить до 2018 года.

В то же время многие аналитики прогнозируют, что в процессе реализации проекта «украинский корвет» завод может столкнуться с серьезными трудностями. Главных из них две: финансирование и кадровые проблемы. Трудности с госфинансированием относятся у нас к разряду традиционных. Так, Владимир Смелов заметил, что по программе «корвет» на сегодняшний день завод получил 1 миллион гривень и дальнейшее финансирование может появиться только после принятия бюджета. В то же время сроки выполнения заказа не позволяют откладывать начало подготовительных работ в «долгий ящик».

А что касается кадров... Произошедшая за последние 10 лет примитивизация продукции — николаевские заводы строят в основном корпуса судов и баржи — привела к негативным изменениям в структуре трудовых коллективов. Резко сократились уникальные профессии, которые невозможно «импортировать» из других отраслей экономики. А создание боевого корабля требует более квалифицированных работников даже по сравнению с постройкой полнокомплектного гражданского судна, а не то что баржи. Ближайшая же верфь, где работают опытные корабелы, в том числе и наши земляки, находится где-нибудь в Польше. И разница в зарплате вряд ли будет способствовать их возвращению. На текущий момент число работников завода составляет около 1900 человек. Средняя зарплата на предприятии приближается к 1800 гривням.

Поменять отношение к отрасли

Государству нужно менять свое отношение к судостроению, пока не стало поздно. Если подход к отрасли не изменится, то, по оценкам ассоциации «Укрсудпром», через 5 — 10 лет в Украине останется в лучшем случае 2 — 3 судостроительных предприятия с несколькими тысячами работающих, которым придется столкнуться с растущей конкуренцией, в первую очередь со стороны российских заводов.

Разговоры о том, что в мире «эпицентр» судостроения смещается на восток и ушедшие туда от нас заказы компенсируются новыми, ранее размещавшимися в Европе, являются не более, чем самоуспокоением. В этой отрасли идет жесткая конкурентная борьба. Ведущие «кораблестроительные» страны поддерживают свои верфи. Там в порядке вещей «длинные» кредиты, различные льготы, государственные гарантии.

Не нужно забывать и о том, что судостроительная промышленность имеет множество смежных отраслей — поставщиков материалов и комплектующих. Это высокоинтеллектуальные электроника и приборостроение, высокотехнологичные цветная металлургия и моторостроение. В результате одно дополнительное рабочее место в судостроении создает не менее 10-ти рабочих мест в смежных сферах деятельности.

Роль судостроения в плане занятости и увеличения доли наукоемкого производства огромна. Однако экономические и технологические особенности этой отрасли делают ее фактически убыточной без поддержки государства. Речь идет о длительности циклов разработки и постройки, высокой капиталоемкости продукции, необходимости закупки значительной доли комплектующих за рубежом.

Судостроительной отрасли Украины нужно такое же внимание государства, какое сегодня уделяется авиастроению. Причем времени на «раскачку» очень мало. Не поддержав отрасль сейчас, мы рискуем утратить оставшийся потенциал. И тогда в наших приморских городах, в частности и в Николаеве, судостроение будет занимать те же позиции, которое сейчас занимает производство мебели или трикотажа.