По данным Минтранса, до 2020 года пропускная способность украинских портов должна вырасти на 61%. Добиться такого роста без частных инвестиций невозможно. Интерес частных инвесторов к портам остается довольно высоким. Прежде всего, у украинских портов значительный природный потенциал. Кроме того, по рты — это не рисковое капиталовложение. Инвестиции в это направление обязательно окупятся. А временный спад объемов транзита, связанный с экономическим кризисом, на исходе. Увеличением инвестиций в порты станет и введение «Укрзализницей» транзитных коридоров и специальных низких транзитных («сквозных») тарифов, которые могут привлечь дополнительные грузы. «Чем лучше условия для транзита грузов создадут Кабмин и Минтранс, тем больший интерес к украинским портам проявят инвесторы», — говорит председатель общества ООО «МСП Ника-Тера» Роман Денькович. В результате, по его прогнозам, Украина не только сохранит статус ключевой транзитной страны, но и сможет забрать значительную часть грузов с других направлений, прежде всего у России и Румынии.

«Морской специализированный порт Ника-Тера» является предприятием, владеющим значительными материальными, интеллектуальными и финансовыми ресурсами, которые позволяют обеспечивать высокий уровень погрузочно-разгрузочных услуг, осуществлять программы развития порта и бизнеса, решать экологические вопросы и успешно конкурировать с портами Украины и СНГ. Он находится в Николаеве на берегу Бугско-Днепровского лимана. Строительство началось в марте 1995 года и продолжается до сих пор исключительно за счет частных инвестиций. Вложенные средства позволили уже в сентябре 2002 года провести торжественную церемонию открытия и начать основной вид деятельности — перегрузку, обработку и складирование грузов. «Первый пароход, — вспоминает начальник порта Владимир Михайлович Минов, проработавший за штурвалом предприятия более восьми лет, а сегодня являющийся заместителем председателя Общества, — приняли в декабре 2001 года. Отличительной особенностью порта стало то, что он имеет необходимые акватории для маневрирования судов и специальную инспекцию по безопасности мореплавания и пожарной безопасности. Начинали грузооборот с 300 000 тонн, а в прошлом году он достиг более четырех миллионов. Порт располагает шестью глубоководными причалами. Мы работаем со всеми видами грузов: генеральными, навалочными и наливными. Погрузка морских судов осуществляется как из железнодорожных вагонов, так и с речных барж, которые доставляют в порт грузы из России. Разгрузка удобрений из вагонов и транспортировка грузов до склада и до борта судна осуществляется в закрытых галереях... Вообще порт по качественным и техническим характеристикам является высокоразвитым хозяйством. Погрузочные машины работают с производительностью в 1100 — 1500 тонн в час. 30-тысячный балкер загружаем за 1,5 — 2 суток».

Согласно Национальному морскому рейтингу Украины-2009 среди стивидорных компаний «Ника-Тера» в номинации «Золотой причал» стала лауреатом и заняла третье место по строительству новых причалов, в номинации «Абсолютный рост» грузооборота — четвертое, а в номинации «Темпы роста» среди добившихся самого высокого годового темпа роста грузооборота заняла пятое место. Предприятие входит в десятку лидеров стран СНГ по обработке минеральных удобрений, что экспортируются и импортируются из регионов Урала и Сибири. В последние годы увеличилась доля порта в обслуживании транзитных грузовых потоков стран Центральной Азии.

Капитал дальнего плавания

ИЗ ДОСЬЕ СОБСТВЕННИКА

Роман Сидорович Денькович родился в селе Козеве Львовской области в 1960 году. Окончил Херсонское морское училище рыбного хозяйства по специальности морское судовождение. После окончания училища работал на судах флота. Начинал моряком, вырос в штурманы дальнего плавания и 12 лет бороздил моря. Потом занялся бизнесом — от судоходного до торгового. Заводы, суда, порты стали Делом его жизни. В 1995 году организовал Николаевский калийный терминал, который впоследствии преобразован в

ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера».

Все говорят: нам крупно повезло, так как встретиться с председателем Общества Р. С. Деньковичем совсем непросто. Слишком напряженный график его работы. В тот раз он ночью вернулся из Киева, а после обеда его уже ждали дела и встречи в Крыму.

- Появление частного порта в Николаеве стало и остается событием экстраординарным. В чем его знаменательность, Роман Сидорович?

- Идея создания частного порта в Украине не нова. В разное время было обнародовано немало проектов, но жизненной реальностью им не суждено было стать. Исключение составил «Николаевский калийный терминал». Мы были первыми «частниками» в Украине и, пожалуй, одними из первых в России. Как до этого, так и после инвестиции в портовую инфраструктуру ограничивались созданием частных терминалов на действующих мощностях государственных портов. В условиях законодательного хаоса, когда действующие нормативные акты, регулирующие деятельность портов, давно устарели и уже много лет не отвечают рыночным реалиям времени, такая стратегия вполне логична. Как бы ни была заманчива идея для любого экспортера иметь собственный порт, затраты на его создание несравнимы с теми, которые бизнесмен несет при сотрудничестве с государственным предприятием. Полное закрепление инфраструктуры порта за государством и острая потребность промышленных групп не в любых, а именно в глубоководных портах заставляет предпринимателей браться за кирки, лопаты и осваивать ранее бесхозные земли и акватории. Некоторые эксперты уверены, что утрата госпортами своих позиций на рынке грузоперевалки — закономерный процесс денационализации портового сектора. В России, например, уже нет государственных стивидоров. Частник инвестирует для себя и думает в первую очередь о себе как о предприятии в экономике, об авторитете, о налогах, потому что хочет извлечь законную прибыль. А госпорты управляются назначенными чиновниками, у которых нет таких стимулов, как у нас, чтобы заниматься эффективным менеджментом.

Порт состоит из двух ветвей: надзорной и коммерческой. Надзорные функции должны принадлежать государству и ни в коем случае не порту, не какому-то хозяйствующему субъекту. Коммерческая же деятельность — прерогатива тех, кто способен организовать ее лучше, качественнее и дешевле. Так появился «Николаевский калийный терминал», ставший позже ООО «МСП Ника-Тера». Аналогов нам нет. Мы отвечаем и предпринимаем все меры для обеспечения безопасности мореплавания под надзором государства, потому что это такая же деятельность, которая имеет свою себестоимость. Безопасность должна оцениваться критериями и стоимостью услуг. Критерии устанавливает государство, а стоимость — организации, которые ее предоставляют лучше всех. Такой подход не нравится госпортам, являющимся монополистами в принятии решений: опасно или безопасно, разрешить заходы судам частных терминалов или запретить... Эту практику желательно изменить. Государству, которое признает равенство всех форм собственности, давно пора урегулировать деятельность частных компаний. В конкурентной борьбе частные порты формируют имидж Украины как транзитной державы, а не как монополиста с устаревшими догмами портовой деятельности.

- Роман Сидорович, скажите, в чем преимущества и недостатки деятельности частных портов Украины?

- Частные порты значительно быстрее привлекают инвестиции. Порт — это большие финансовые вложения и низкая рентабельность производства. Так недавно я сделал аудит по международным стандартам, где рентабельность торговых операций, то есть себестоимость продажи наших тарифов и услуг по перевалке грузов, составила более 20 процентов. При этом рентабельность на вложенные средства оказалась чуть более трех процентов. Почему? Потому что строительство портов и их деятельность — дорогое удовольствие. Нам очень непросто конкурировать с госпортами, построенными со всей инфраструктурой в советские времена. Министерство транспорта же защищает свои ведомственные интересы и считает частные порты и терминалы чем-то второсортным и второстепенным. Но цифры и факты — вещь упрямая. Сегодня частные стивидорные компании обслуживают более 40 процентов всех грузов. Их важность для страны очевидна. Да и преимущества в деятельности красноречивы: скорость принятия решений, сведенная к нулю коррупционная составляющая, так как собственник у себя красть не будет. В отношении пополнения государственных бюджетов всех уровней ООО «МСП Ника-Тера» имело за прошлый год налогооблагаемую базу на прибыль с одной перегруженной тонны выше, чем другие порты.

- Сколько инвестиций вложено уже в строительство и развитие порта?

- С начала строительства — более 200 миллионов долларов. Сегодня незакрытых, непогашенных кредитов имеем более 368 миллионов гривень. Окупаемость капитала — где-то в среднем 15 лет. Одни терминалы более эффективны, другие — менее. Мы инвестировали большие деньги в железную дорогу, чтобы иметь возможности приема максимального количества грузов. Строим объездную дорогу вокруг города Николаева. Стремимся обеспечить достаточно высокий уровень жизни работающих. Средняя зарплата людей более 5 тысяч гривень.

- Роман Сидорович, каковы приоритеты деятельности и развития порта?

- Во главу угла поставлены задачи улучшения качества обслуживания грузов и уменьшения стоимости услуг с целью удержания большего сегмента российских транзитных грузов. Грузовладелец в порту должен чувствовать себя хозяином, а не бедным родственником. Это стратегия порта. В области социальной политики — создание безопасных способов работы и дальнейшее повышение зарплаты работникам. Еще раз подчеркну: хотелось, чтобы государство одинаково относилось как к государственным портам, так и частным и изменило на законодательном уровне надзор и стандарты портовой деятельности. Это дало бы возможность, действительно, превратить Украину в транзитное государство. Основным принципом законодательства должна стать свободная конкуренция между государственными портами и частными. Тогда Украина сможет получать дополнительно 70 — 80 миллионов тонн российского, казахского, белорусского, чешского и словацкого транзита. У меня есть предложения на перевалку грузов от Чехии и Словакии, но слишком зарегулированное законодательство не дает возможности осуществлять транзит на Запад. Таможня в порту должна быстро обслуживать транзитные грузы, а не досматривать каждое грузовое место.

- Расскажите об имидже ООО «МСП Ника-Тера» на водных просторах Отечества и зарубежья

- К нам поступает столько грузов, что порт не в состоянии все принять. Разве это не говорит о его популярности? Более 70 процентов — это российский и белорусский транзит. Наш основной принцип — ответственность за простои вагонов, судов и качество грузов, что характерно не для всех портов. Если мы виноваты, если нарушили время и условия погрузки, платим штраф. Грузовладельцам с нами комфортно.

- Хотелось бы из первых уст услышать комментарий произошедших недавно в порту аварийной и трагической ситуации: падения крана и травмирования докера-механизатора. Что это: случайность или пренебрежение жизнями людей?

- Месяц назад погрузочная машина весом около 300 тонн, действительно, упала на конвейер в порту. Экспертным центром установлено, что производители машины — предприятие «Вера-сервис» вместо конструкционной стали использовало другую, которая накапливала усталость напряжения. Мы не могли даже предположить, что завод-изготовитель способен заменить проектную марку металла на какую-то другую. В результате — несчастный случай и два человека оказались травмированы. Кого винить? «Вера-сервис» — банкрот давно. Случай вопиющий, конечно. Расстраивают и беспечность, нерадивость портовых рабочих. Няньку к каждому не приставишь. Но железное правило — не прыгать на и с подножки двигающегося транспорта известно с детства каждому. Опасно это особенно зимой в мороз, снег и гололед. Молодой, очень хороший парень хотел до весовой доехать на поезде и при прыжке с подножки попал под колеса. Глупо? Крайне! Мы стараемся помогать семье, но жизнь не вернешь.

- Специалисты утверждают, что частные порты, коммерческие предприятия являются двигателями развития морской отрасли. Каков ваш комментарий, Роман Сидорович?

- Считаю вопрос так ставить вообще нельзя. Это всего лишь одна сторона медали. Порты — отражение эффективности экономики государства. Экономика на подъеме — порты загружены, идет транзит: экспорт, импорт. Но качество работы присутствует там, где есть открытая, здоровая конкуренция и нет монополизма и протекционизма. К этому должно стремиться государство и устанавливать соответствующие правила работы. Будут улучшаться стандарты — будут строиться новые порты. Чтобы ни говорили сторонники государственной монополии портовой деятельности, это плохо для государства, для бюджета, для людей. Это огромные потери капитала.

- Говорят, даже в кризис частные порты укрепляли свои рыночные позиции. Откройте секрет, Роман Сидорович, благодаря чему?

- Перевалка грузов предприятиями частного портового сектора Украины и нашего порта, в частности, за прошлый год увеличилась на 30 процентов. За этот же период госпорты потеряли грузов на 27 процентов. Статистика говорит сама за себя. Одна из причин такого разрыва — зарегулированность процесса ценообразования. Процедура изменения тарифа на перевалку занимает время. Пока ставку утвердят на всех государственных уровнях, она уже становится никому не нужной. Частные же компании во время кризиса увеличили присутствие во всех сегментах перевалки за счет привлекательных цен на свои услуги. Нас также выручили другие способы работы: сквозной транзит, включая фрахт и без фрахта, с ответственностью за простой и без... Очень гибкий подход проявили украинские частные порты и терминалы в области гарантий грузовладельцев, инвестиций, чтобы только удержать и увеличить грузооборот. ООО «МСП Ника-Тера«и сегодня успешно укрепляет свои рыночные позиции.

- Большую долю ваших перевалочных грузов составляет химия. Насколько порт «Ника-Тера» — экологически чистое предприятие?

- В 1996 году проект прошел Государственную экологическую экспертизу, проведенную Министерством охраны окружающей среды и ядерной безопасности Украины. В 2005 году предприятие было отмечено Дипломом и знаком всеукраинского проекта «Экология и природные богатства Украины» Министерства окружающей среды Украины. Перевалка всех грузов осуществляется при тщательном мониторинге со стороны природоохранных госорганизаций. Мы внимательно следим за последними новинками в этой сфере по всему миру. Технологии, которые внедряем, соответствуют завтрашнему дню.

- Насколько порт ООО «МСП Ника-Тера» конкурентоспособный в сравнении с соседними портами?

- Мы находимся в очень сложных конкурентных условиях. Основная проблема — судозаход. Суда в Николаев и Херсон заходят по Бугско-Днепровско-Лиманскому и Херсонскому морским каналам. Стоимость прохода по ним очень высокая. Рентабельность по обслуживанию каналов чрезвычайная. Такой прибыльности нет ни в одном бизнесе. Деньги, заработанные в нашем регионе, почему-то тратятся на Дунае, строятся экономически необоснованные, нецелесообразные проекты по каналу через гирло Быстрое.

- Роман Сидорович, а эксперты Национального морского рейтинга Украины-2009 оценили «продолжение в 2009 году обустройства судового хода «Дунай — Черное море» и завершение строительства дамбы как выдающееся событие».

- Судовой ход «Дунай — Черное море» строить нужно. Англичане еще 150 лет назад сделали свои рекомендации. Они 10 лет исследовали возможности судового хода и пришли к выводу, что только шлюзованный канал может решить безопасно этот вопрос. Мы почему-то изобретаем велосипед и тратим сотни миллионов гривень в никуда. Сами технологии строительства дамбы не способны обеспечить длительное существование этого судового хода. Дамбы тонут, разрушаются. В одном кубометре дунайской воды содержится 243 г взвешенных твердых остатков, которые выпадают, сталкиваясь с морской водой. Поэтому каналу суждено быть только шлюзованным. И это должна быть частная инициатива. Государство в таких проектах всегда неэффективно. Впрочем, кажется, Дэн Сяопин говорил: не важно какого цвета кошка. Важно, чтобы она ловила мышей. Не имеет значения кто построит судовой ход, — главное, чтобы Украина имела по нему безопасное и доступное плавание судов.