На днях южные районы Одесской области посетил министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко. Это уже второй визит министра в Дунайский регион, переживший недавно паводок, равного которому не было в современной истории. Украинцы боролись с паводком всем миром, в ситуацию активно вмешалось МЧС, Госкомитет водного хозяйства, другие структуры. Теперь перед руководством не только региона, но и всей страны стоит задача в случае повтора таких природных явлений минимизировать урон, наносимый жителям и хозяйственному комплексу Придунавья, раз и навсегда обезопасить украинскую часть дельты Дуная.

Как оказалось, смягчить подобные проблемы в будущем поможет реализация второго этапа строительства глубоководного судового хода «Дунай — Черное море», который содержится и эксплуатируется государственным предприятием «Дельта-лоцман».

Впрочем, обо всем по порядку.

Капризы природы и... соседей

По объемам прибывающей воды аналогичный паводок в украинском Придунавье наблюдался аж 37 лет назад — в 1973 году. Но даже тогда по данным Государственной гидрометеорологической службы, вода прибывала не столь интенсивно, и ее уровень в дельте Дуная был ниже. От последнего наводнения пострадали не менее 10 тыс. жителей Ренийского, Измаильского и Килийского районов Одесской области.

Борьба с катастрофическими последствиями паводков велась в украинской части Дуная в основном классическими методами — путем укрепления русловой противопаводковой дамбы, которая по украинскому берегу сооружена в 60-е гг. прошлого века и имеет длину 150 км.

Основной причиной паводка является небывалое количество осадков, выпавших в Центральной Европе, которые и привели к повышению уровня воды в Дунае. Это одно из следствий глобального потепления и общего изменения климата на планете. Чуть ли не тропические дожди в этом году не раз проносились и по Николаевщине, причинив немало убытков. Но в Придунавье ситуация оказалась куда хуже. По прогнозам экологов такие паводки в украинской части Дуная отныне могут повторяться с периодичностью один раз в три — пять лет.

По мнению экспертов, ситуация не была бы столь критичной, если бы глубина ГСХ «Дунай — Черное море» была такой же, как у Сулинского канала — основного гидротехнического сооружения Румынии в дельте Дуная, благодаря которому у наших соседей осуществляется судоходное сообщение между главной водной артерией Европы и Черным морем. Объем прибывающей воды в украинской части дельты больше, следовательно, и донных отложений (а Дунай — река илистая!) тут наносит намного больше. Они перекрывают и без того неглубокие выходы в Черное море, в том числе и судоходное гирло Быстрое.

Вред, наносимый паводками, полностью устранить невозможно, но его можно минимизировать. Для этого необходимы системные работы по увеличению пропускной способности украинского глубоководного судового хода, считает первый заместитель директора Института гидротехники и мелиорации Национальной академии аграрных наук Украины Михаил Ромащенко. По его словам, положительного эффекта можно добиться, если глубина ГСХ будет такой же, как у Румынии.

ГСХ общей протяженностью 172,2 км состоит из природного русла и морского подходного канала. На выходе в море, подходной канал защищен специальной оградительной дамбой. В настоящее время ГП «Дельта-лоцман» осуществляются дноуглубительные работы на морском подходном канале ГСХ.

Несмотря на соблюдение предприятием длительного запрета (до 15 июня) на проведение дноуглубительных работ, который действовал в связи с нерестовым периодом, в украинской части дельты Дуная все же удается восстанавливать глубины на допаводковом уровне. Ситуация с заиливанием морского подходного канала могла быть значительно хуже, но благодаря построенной в конце 2009 года ГП «Дельта-лоцман» ограждающей дамбе длиной 2730 метров этого удалось избежать. Также в настоящее время в украинской части Дуная силами Министерства по чрезвычайным ситуациям и Госкомитета водного хозяйства осуществляется укрепление русловой 150-километровой противопаводковой дамбы, тянущейся от Рени к затону Базарчук.

Тем не менее, для коренного перелома ситуации нужно и далее наращивать фронт дноуглубительных работ. Ведь проходная осадка для судов на ГСХ, даже после восстановления глубин составит 5,85 м, тогда как проходная осадка Сулинского канала Румынии существенно выше. И, конечно же, подобные бедствия легче, эффективнее, да и просто дешевле предупредить заранее, нежели потом бороться с их последствиями. Специалисты говорят, что нужна государственная программа по борьбе с наводнениями и поддержке инфраструктуры водного транспорта на Дунае. Организовав круглогодичные работы по дноуглублению ГСХ как основного водостока украинской части дельты Дуная можно уменьшить опасность экстремальных паводков в Придунавье.

Но тут возникает еще одна, в общем-то, предсказуемая проблема — позиция Румынии. Конечно, румыны понимают, что украинцам нужно бороться с паводками. Но они прекрасно понимают и другое — глубоководный судовой ход «Дунай — Черное море» в последние годы превратился в мощного конкурента их Сулинского канала. Уже сейчас по ГСХ проходит больше судов, чем по Сулине, а в случае, если глубины каналов сравняются, конкурентные преимущества ГСХ возрастут еще больше. Между тем, согласно нормам «Конвенции по оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте» и украинско-румынского межправительственного соглашения «О сотрудничестве в области водного хозяйства на приграничных водах» Украина без предварительного согласования с Румынией не может осуществлять на своей территории «никаких мероприятий, которые могут привести к существенным изменениям режима течения или качественных изменений приграничных вод». Нетрудно догадаться, что румынская сторона не дает согласования на выполнение дноуглубительных работ даже в рамках первого этапа строительства ГСХ, т. е. в рамках нынешних проектных глубин. Блокируется расчистка русла Килийского устья, что приводит к накоплению огромных масс воды, не успевающих выйти в Черное море. В результате создается угроза затопления территорий и в самой Румынии. И речь идет уже не о конкурентной борьбе, а о безопасности жителей нижней части Дуная

Впрочем, в том же межправительственном соглашении для украинцев есть лазейка в виде пункта 2 статьи 9, где говорится, что «каждая Сторона, как правило, самостоятельно осуществляет водохозяйственные и водоохранные мероприятия на своей государственной территории». Но оставим перипетии украинско-румынских отношений специалистам: юристам и дипломатам, гидрологам и экологам. Вернемся к визиту министра.

Министр ставит задачи

Итак, в ходе поездки в Придунавье министр транспорта и связи Константин Ефименко нашел время, чтобы побеседовать с журналистами. В их числе оказались только представители двух николаевских и двух местных газет, а также один телеканал. Поэтому информацию, полученную корреспондентом «ВН», можно считать эксклюзивной.

По мнению Константина Алексеевича, в украинском Придунавье слабо развита промышленность. Будущее региона тесно связано с морехозяйственным комплексом. Здесь есть порты и портопункты в Измаиле, Рени, Килие, Усть-Дунайский порт, судоремонтные заводы и ряд других отраслевых предприятий. Здесь же действует Украинское Дунайское пароходство и, разумеется, ГП «Дельта-лоцман».

Министр высоко оценил вклад ГП «Дельта-лоцман» в развитие региона и поставил точку в рассуждениях о кадровых перспективах её нынешнего директора Александра Голодницкого. Он охарактеризовал его как «молодого опытного руководителя, которому мы доверяем, и который у нас в министерстве на хорошем счету». Положительно были оценены и результаты первого этапа строительства ГСХ и морской оградительной дамбы.

Константин Ефименко уверен, что нынешний паводок на Дунае (а он уже был вторым в текущем году), носил аномальный характер, а потому из-за наноса больших масс ила на морском подходном канале ГСХ «Дунай — Черное море» проходная осадка упала с 5,5 м до 3,3 м. Но эти проблемы возникли лишь на отдельном участке ГСХ. На остальном пути глубоководного судового хода глубины куда больше — есть и 10 м., и даже 12 м. Глубины ГП «Дельта-лоцман» обязуется довести до паспортного состояния буквально за одну — две недели. Продолжается и строительство оградительной дамбы, которая будет укреплена и полностью сдана в эксплуатацию к началу ноября.

- Сегодня ГСХ «Дунай — Черное море» успешно конкурирует с румынским Сулинским каналом, — уверен министр транспорта и связи. — За прошлый год у нас зафиксировано 1400 судозаходов, на Сулине — 1000, за шесть месяцев нынешнего года у нас — 750, на Сулине — 536. Но мы не собираемся останавливаться на достигнутом и намерены приступить ко второму этапу строительства ГСХ, по окончании которого проходная осадка в нашем глубоководном судовом ходе достигнет 7,2 м и фактически сравняется с аналогичным показателем Сулинского канала.

Зачем это нужно? По мнению министра, поводов для продолжения работ на ГСХ несколько. С одной стороны это необходимо для упреждения предстоящих паводков, с другой — в целях экономического развития украинского Придунавья.

- Наша проблема в том, что к нам по ГСХ не могут заходить суда с большой осадкой, и мы намерены кардинально изменить эту ситуацию, — подчеркнул Константин Ефименко. — Это нужно для того, чтобы загрузить порты. Если сегодня порт Измаил в целом загружен, то Ренийский порт работает всего на 10% от мощности. Надо обеспечить его грузопотоками, но при этом следует учитывать, что болота и торфяники не дают возможности проложить там железную дорогу, тогда как отдельные причалы могут принимать суда даже с осадкой до 18 м. К сожалению, румынская сторона ввела дискриминационные тарифы для судов, которые заходят через наш канал, а выходят с грузом через Сулинский, и потому наш самый верный ответ будет обеспечить проходную осадку на ГСХ в 7,2 м. Для этого нужны и дипломатические усилия, нужна энергичная работа с румынской стороной, ведь это наши партнеры.

Константин Ефименко скептически отозвался о перспективах возрождения Усть-Дунайского порта, который создавался в 70-е гг. под обеспечение лихтеровочных операций. «Сегодня порт практически не работает. Думаю, его нужно выставлять на приватизацию, так как для его возрождения и развития нужны серьезные инвестиции, которые государство не потянет», — считает он.

В целом в Дунайском регионе министр видит три стратегических задачи: развитие ГСХ «Дунай — Черное море», загрузка порта Рени и решение проблем Украинского Дунайского пароходства.

Глубины на БДЛК могут вырасти

Министр оценил перспективы развития и Николаевского морского региона. К примеру, он хорошо информирован о том, что руководители и собственники ряда частных морских терминалов, расположенных в Николаеве, добиваются пересмотра сборов за проход Бугского-Днепровско лиманским каналом в сторону их уменьшения. Константин Алексеевич сообщил, что сегодня проверяет обоснованность тарифов за прохождение по каналу, которые утвердило предыдущее правительство. В то же время он акцентировал внимание на том, что БДЛК — сложнейшее гидротехническое сооружение длиной 86 км, шириной 100 м и глубиной 11,2 м. Только для того, чтобы поддерживать нынешние параметры БДЛК, необходимо ежегодно поднимать со дна канала и утилизировать около 1,5 млн. кубометров донного грунта — ила и песка. Нужно понимать, что обеспечение судоходства по БДЛК — затратная вещь. Руководство Минтранссвязи постарается сделать тарифы более выгодными для судовладельцев, но главной проблемой министр считает тарифы на железнодорожные перевозки при доставке грузов в николаевские порты, которые сегодня невыгодны для грузовладельцев. Их-то министр транспорта и связи и намерен пересмотреть в первую очередь.

Не один год на Николаевщине ведутся также разговоры о необходимости увеличения глубин на БДЛК. По этому поводу, к примеру, проводилось совещание с руководством ООО СП «НИБУЛОН» — ведущим отечественным сельхозпроизводителем и зернотрейдером, который ежегодно со своего терминала в Николаеве отправляет на экспорт несколько миллионов тонн зерновых и масличных культур. В принципе лоцманы готовы проводить суда с большей осадкой. Но для этого нужны соответствующие расчеты и дноуглубительные работы. Поэтому институт «ЧерноморНИИпроект» намерен разработать новый проект БДЛК и «если он покажет хорошую экономику и безопасность судоходства, тогда мы сможем увеличить глубины». В то же время, считает министр, в этом вопросе не следует торопиться. «Вы представляете, что будет, если груженое судно на 100 тыс. тонн снесет на мель?! Не уверен, что у нас есть флот, способный потом снять его. А фрахт такого судна — это сотни тысяч долларов в сутки. Но, если будут адекватные проектные решения, глубины на БДЛК мы обязательно увеличим», — резюмировал министр.

***

Итак, можно подвести итоги визита на Дунай министра транспорта и связи. Несомненно, что уже не за горами то время, когда начнется второй этап строительства ГСХ «Дунай — Черное море», проходящего через гирло Быстрое, с доведением здесь проходной осадки до 7,2 м, равноценных предельной осадке на Сулинском канале. Вопросы с румынской стороной будут стараться решить дипломатически — путем взаимных переговоров. Но то, что ГСХ будет работать в любом случае — это факт.

Что касается Николаевщины, если руководство Минтранссвязи решит хотя бы одну из поднятых проблем: снизит тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, уменьшит ставки канального сбора или увеличит глубины на канале, — выгода для морехозяйственного комплекса региона будет очевидной.