Есть ли будущее у «Николаевэлектротранса»?

К своему 100-летнему юбилею, который будет праздноваться в 2014 году, николаевский трамвай может не дожить. С каждым годом количество единиц подвижного состава неуклонно падает. Горожане уже настолько отвыкли от «рогатых», что даже если они и появляются, то в них, кроме пенсионеров, уже никто не садится. Печальна участь и николаевского троллейбуса — с начала 2000-х троллейбус планомерно вытеснялся с главной городской магистрали — проспекта Ленина, а с 2007 года исчез совсем..

Не удивительно, что основными пассажирами николаевских трамваев и троллейбусов являются неплатежеспособные пенсионеры и прочие льготники (около 80%). КП «Николаевэлектротранс» уже давно ничего не зарабатывает, а только поглощает государственные субвенции, выделяемые за перевозку льготников. Такая финансовая зависимость не могла не выйти боком: нерегулярные перечисления из госбюджета привели к задержкам в выплате заработной платы и других отчислений. Кроме объективных трудностей, к бедам «Николаевэлектротранса» прибавился и человеческий фактор — бывший директор КП Андрей Кондратьев так виртуозно руководил в течение десяти лет предприятием, что теперь изучением всех его «трудовых подвигов» занимаются правоохранительные органы.

Сегодня долги: по заработной плате на предприятии составляют больше 3 миллионов гривен, 6,5 миллионов -долг Пенсионному фонду и 4 миллиона — коммерческому банку «Альфа-банк». На июньской сессии горсовета депутаты охарактеризовали состояние предприятия как критическое.

А лидер фракции Партии регионов в горсовете Петр Зибров пошел еще дальше и назвал виновников развала предприятия, среди которых главными оказались мэр В. Чайка, его замы А. Женжеруха и Ю. Гранатуров, ну, и, конечно же, бывший руководитель КП А. Кондратьев. В качестве лекарства «пациенту» депутаты прописали ряд средств, первоочередными из которых стали: проведение полной инвентаризации и аудита предприятия, пересмотр порядка перечисления субвенций за льготный проезд и возможность повышения тарифа. Напоследок депутаты совсем расщедрились, выделив из городского бюджета для «поддержания штанов» едва живому «Николаевэлектротрансу» 1,2 млн. гривен. Но главный вопрос — нужен ли вообще городу электротранспорт и какова будет его роль в системе пассажироперевозок, так и остался без ответа.

Низы хотят, верхи не могут

Как показало социологическое исследование, проведенное николаевским центром «Перспектива» в 2008 году, 67% горожан вновь готовы пересесть в трамваи и троллейбусы — работа маршрутных такси уже всех достала.

К слову, развитие электротранспорта является приоритетным и в таких крупных украинских городах, как Львов, Харьков, Одесса. В мегаполисах электротранспорту отведена центральная роль, а автобусы и маршрутные такси ему помогают. К примеру, в Виннице, где троллейбусно-трамвайное хозяйство считается одним из образцовых, городские власти давно решили оптимизировать схему движения транспорта в городе. Согласно разработанной там Концепции развития пассажирского транспорта, планируется уменьшение автобусных маршрутов, которые дублируют трамвайные и троллейбусные.

А у нас? Увы, при нынешней схеме городских маршрутов никакой электротранспорт не выживет даже при 100-процентном государственном финансировании. К примеру, троллейбусный маршрут №2, проходящий по проспекту Ленина, дублируют десятки автобусных маршрутов. Неудивительно, что очень быстро троллейбус не выдержал конкуренцию с шустрыми и наглыми маршрутками и практически исчез с маршрута. Да и управлять этим видом транспорта стало небезопасно. К 2006 году выпуск троллейбусов на «двойке» сократился до 6 единиц, а спустя год совсем прекратил работу на проспекте. И лишь в 2009 году, наверное, в преддверии выборов работа электротранспорта на проспекте Ленина все же была возобновлена, правда, лишь номинально. Ведь два несчастных троллейбуса конкуренцию сотням маршруток вряд ли составят. Такая же участь, похоже, ожидает все троллейбусно-трамвайные маршруты, если горисполком не пересмотрит свою политику в организации пассажироперевозок.

К слову, дублер появился и у старого трамвайного маршрута №1. По улице Скороходова, где раньше был «монополистом» трамвай, провели маршрут №9. А 6-й маршрут троллейбуса «Соляные ул. Володарского» поджимают 13-й и 40-й автобусные маршруты и т.д. И это еще не предел. Чуть ли не ежемесячно городская власть в угоду фирмам-перевозчикам «плодит» новые и новые маршруты. И ладно если бы на маршрутах соблюдалось плановое количество подвижного состава. На деле, в часы пик количество вышедших на линию маршрутов в разы превышает плановое. О какой честной конкуренции может идти речь?

Лицом — к маршруткам, а к НТТУ...

Ожидать, что нынешняя городская власть повернется лицом к проблеме электротранспорта, увы, не приходится. А все потому, что ее, то бишь власть, нынешнее положение, похоже, очень даже устраивает. Почему?

Ответ простои: загоняя на троллейбусные и трамвайные маршруты микроавтобусы, власть предержащие совершенно ничего не теряют, а наоборот даже выигрывают. Судите сами, частным фирмам, которые осуществляют перевозку пассажиров, даны на откуп маршруты по всему городу. По существу, именно фирмы и отвечают перед городской властью за перевозку горожан — при этом у самой власти голова об этом не болит. А еще, ко всему прочему, и выгоду можно извлечь: на конкурсах по распределению маршрутов можно, чего греха таить, кое-что и заработать.

Поэтому не удивительно, что о нуждах КП «Николаевэлектротранс» вспоминают в последнюю очередь. Например, в 2008 году компания «Метро» подарила городу девять автобусов фирмы «Анторус». Современные, комфортабельные, вместительные автобусы стали бы большим подспорьем в разрешении финансовых проблем КП «Николаевэлектротранс». Но, увы, вместо того, чтобы дать заработать коммунальному предприятию, городская власть подсобила их главным конкурентам. Сейчас все девять автобусов по договору аренды работают на маршруте №8 (дублер троллейбусного маршрута №2), принося доход ЧП «ТФТ». По информации Валерия Положен ко, директора КП «Элу автодорог» (на балансе именно этого КП находятся подаренные автобусы), арендная плата, перечисляемая арендаторами, составляет всего 18 тысяч гривен в месяц. Это даже по николаевским меркам сумма незначительная, ведь получается, что каждая машина зарабатывает не более 2 тысяч гривен в месяц. Одна радость — деньги частники за автобусы перечисляют очень аккуратно. Правда, сколько кладут себе при этом и карман, история умалчивает. Ведь известно, что даже убогая «ГАЗелька» (на 13 посадочных мест) на не самом накатанном маршруте приносит своим хозяевам от 100 до 150 гривен в день, то есть упомянутые две тысячи гривен она «отработала» бы за 2 недели. А здесь речь идет о больших автобусах, рассчитанных на 65 мест. Насколько была выгодна эта сделка для городской общины, читатели, мы полагаем, поймут.

На голой субвенции далеко не уедешь

Конечно, насколько эффективны антикризисные меры, принятые на сессии депутатами горсовета, покажет время, но одно очевидно: предприятие, рассчитывающее исключительно на госпомощь, обречено. В этом, к пример), убежден губернатор Николаевской области Николаи Круглов

- Понятно, что предприятие, где на 33 млн. расходов приходится 1,6 млн. грн. доходов, собранных от перевозки пассажиров, выжить — не сможет. Если там считают, что можно жить припеваючи только за счет одних субсидии и строить коммунизм, то, наверное, так дальше дело не пойдет.

С другой стороны, и сами госсубвенции не вечны. По словам Николая Круглова, сейчас Кабинет министров разрабатывает механизм адресной помощи льготным категориям граждан, и если он будет введен в действие, то льготники будут сами распоряжаться государственными деньгами, а. значит, и субвенциям придет конец.

- Пока в Украине существует такая ситуация с начислением субвенций, мы все потихоньку заходим в тупик. Когда мы проверяем расчет перевезенных пассажиров, предоставляемый транспортниками, оказывается, что такого количества подвижного состава (трамваев, троллейбусов) в городе просто нет. Получается, что субвенция — это деньги, которые мы просто передаем автотранспортному предприятию или трамвайно-троллейбусному управлению.

Сегодня вопрос о будущем предприятии встал, как никогда, остро. Получается замкнутый крут: с отменой госсубвенций предприятие фактически лишается своего главного источника финансирования, а собственных средств катастрофически мало. По официальным данным предприятия, сейчас его месячная выручка составляет всего 260 тысяч гривен, что является мизером с многомиллионными потребностями КП «Николаевэлектротранса».

Директор предприятия Виталий Ильницкий, выступая на сессии городского совета, отметил, что главная соломинка в спасении КП, за которую нужно хвататься в первую очередь, — это увеличение подвижного состава, работающего на маршрутах. А с увеличением количества трамваев и троллейбусов, по расчетам директора, вырастет и выручка, собираемая с пассажиров.

Но откуда взять дополнительный подвижной состав, который бы вытянул предприятие из кризиса, Виталий Васильевич не пояснил. Во всяком случае, в плане мероприятий по выходу КП «Николаевэлектротранс» из кризиса об источнике финансирования не сказано ни слова. А ведь ремонт одного трамвая обходится в 250 тысяч гривен, троллейбуса — 300 тысяч грн. При этом до конца 2010 года Ильницкий пообещал поставить на колеса 6 трамваев и столько же троллейбусов, что обойдется в почти три миллиона гривен. В то же время из городского бюджета едва-едва изыскали 1,2 млн. грн. на погашение долгов по зарплате, да и то частями — второй транш в размере 600 тысяч гривен предприятие получит не ранее ноября. Значит, и о ремонте трамваев и троллейбусов, похоже, речи быть не может.

Осталось также неясным, как на предприятии собираются «дисциплинировать» водителей. Ведь до сих пор многие из них при удобном случае не брезгуют продать пробитый талончик пассажиру, а то и вовсе оставить его без билета. Откуда же взяться выручке при такой экономике?

К слову, городская власть до сих пор не смогла добиться возвращения трех «блудных» троллейбусов, приобретенных у «ЛАЗа». Эпопея с возвратом городского имущества длится с 2008 года, и по сей день в ней так и не поставлена точка.

- Не возвращает Чуркин (хозяин «ЛАЗа» — прим.авт.) троллейбусы, невзирая на то. что есть постановления судов, обращение в генеральную прокуратуру, к вице-премьер-министру, где даны все распоряжения и указания. Не получается, потому что завод-банкрот стоит, не работает. Кроме Николаева, они должны еще 5-7 областям. Ссылаются, что нет двигателей, чтобы можно было укомплектовать. То дверей не было, то чего-то другого.., — посетоват вице-мэр Александр Женжеруха.

А как у других?

О том, что предприятие переживает не лучшие времена, знали в принципе все но, кажется, особенно это никого не беспокоило. Пока в мае доведенный до отчаяния многомесячной невыплатой зарплаты коллектив коммунального предприятия не объявил забастовку...

Любопытно, что, несмотря на кризис во всей отрасли, к крайним мерам прибегли далеко не все. Кроме николаевских транспортников, по причине невыплаты заработной платы бастовали лишь в Чернигове и Луцке. Да и то с оговоркой, что с черниговскими троллейбусниками за май рассчитались. В других городах местной власти, видимо, удавалось найти компромисс с транспортниками. Мало того, в некоторых областных центрах отрасль не только жива, но и активно развивается. А местные власти находятся в постоянном поиске альтернативных путей поддержки электротранспорта.

Взять, к примеру, Винницу, которая соизмерима с Николаевом по количеству жителей (400 тысяч). Благодаря участию в одной из европейских [рантовых программ, городу над Южным Бугом удалось получить безвозмездно 41 трамвай из Швейцарии. Сейчас винницкий троллейбусный парк считается одним из лучших на Украине. Троллейбусы в Виннице являются главным перевозчиком — на электротранспорт приходится около 70% пассажиропотока.

В Ровно проблему пополнения парка решают с помощью чешских подержанных троллейбусов. Причем стоимость подержанных «Татр» обходится ровенчанам в десятки раз дешевле, чем новая отечественная техника.

Серьезное внимание развитию городского электротранспорта уделяется запорожским городским советом. Тамошние депутаты приняли муниципальную программу поддержки электротранспорта, согласно которой ежемесячно на ремонт подвижного состава из бюджета города выделяется миллион гривен.

В Харькове тоже понимают значение электротранспорта. В планах городской власти пополнить муниципачьный транспортный парк на 600 единиц до конца 2011 года. А пока из городского бюджета выделено 5 миллионов гривен на ремонт подвижного состава.

- Каких результатов можно требовать от предприятия, если на протяжении многих лет в него ничего не вкладывалось, — уверена председатель профкома КП «Николаевэлектротранс» Евгения Жура, стаж работы которой на предприятии составляет 27 лет. — Речь не идет о закупке новой техники, достаточно небольшой финансовой поддержки, чтобы восстановить имеющийся подвижной состав. Без помощи города нам не обойтись.

А пока лидеру профсоюза приходится писать телеграммы в столичные кабинеты -премьер-министру, президенту и т.д. Надеяться ведь больше не на что.

***

Будущее за электротранспортом!

Сегодня цивилизованный мир активно переходит на электрическую тягу. Например, в развитых странах электротранспорт является основным перевозчиком пассажиров внутри города, «на его долю приходится более 50% перевозок. Особенно наблюдается значительный рост популярности трамвая.

При достаточно большом пассажиропотоке эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса. Вместимость вагонов, как правило, выше, чем у автобусов и троллейбусов. Трамваи, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания. Единственный вид транспорта, который может быть переменной длины за счет добавления вагонов в час пик и отцепления в остальное время. Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы. Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет.

***

Что стоит за КП «Николаевпастранс»?

Для многих стало неожиданностью, когда на последней сессии депутаты горсовета приняли решение о создании коммунального предприятия «Николаевпастранс». В повестку дня данный вопрос с голоса внес депутат Игорь Копейка.

Что это будет за предприятие? Чем будет заниматься? Будет ли оно альтернативой «Николаевэлектротрансу» илиг напротив, поможет выбраться ему из кризиса? Все эти вопросы на сессии так и остались невыясненными. Между тем, депутаты быстро поддержали инициативу своего коллеги, похоже, сами не разобравшись толком, за что голосуют.

«НБ» попытался выяснить, что же имели в виду депутаты, и чем займется загадочное предприятие, опросив депутата Игоря Копейку, председателя депутатской, комиссии по транспорту Дмитрия Никонова и вице-мэра, курирующего транспорт, Александра Женжеруху. Характерно, что все трое дали достаточно противоречивые и неясные ответы. Публикуем их ниже.

Дмитрий Никонов:

- Вы понимаете, что одним решением сессии не отделаться. Нужно разработать и устав, и посмотреть штатное расписание, и территорию найти, чтобы предприятие функционировало. Это работа не одного дня. В общем, работа ведется.

Но это будет отдельное коммунальное предприятие, не имеющее ничего общего с «Николаевэлектротрансом».

Игорь Копейка:

- В общих чертах существует ряд подобных предприятий в областных центрах: «Харьковпастранс», «Киевпастранс», то есть коммунальное предприятие, которое может взять на себя регулирование пассажирских перевозок. Потому что в Николаеве они практически не регулируемы. . Сегодня на этом рынке зарабатывают в.основном частники, .город с этого ничего не имеет. А мог пополнять свой бюджет. Пока проводятся организационные мероприятия, а в дальнейшем планируется закупка техники. Возможно, и выставим на маршруты автобусы.

Александр Женжеруха: — Когда депутаты разобрались, за что проголосовали, то приостановили свое решение. Они сказали, что имели в виду транспорт легковой -такси.

На что я им ответил, что согласно ЗУ «Об автомобильном транспорте» и «О транспорте» мы не имеем права привлекать такси к участию в обслуживании города. Мы имеем право привлекать только коммунальные предприятия^.Чтобы создавать свою структуру автомобильного такси, нужно закупать свои такси. Поэтому будем определяться, что ж они хотели.