Ушедший 2010 год выдался для николаевских дорожников нелегким, и причин тому немало. С одной стороны — хроническое недофинансирование, в условиях которого приходится обеспечивать нормальную работу отрасли. С другой — аномальные погодные условия, нанесшие дорогам области большой ущерб. Да еще стоит учитывать тот факт, что в большинстве наши дороги построены давно и не рассчитаны на движение современного большегрузного транспорта.

Итак, миновал 2010 год. Чтобы узнать, как оценивают ушедший год дорожники и какие планы они строят на будущее, в гостях у руководства Службы автодорог в Николаевской области и дочернего предприятия «Николаевский облавтодор» побывал наш корреспондент.

Директор ДП «Николаевский облавтодор» Владимир Коцур был конкретен:

- Ситуация в отрасли действительно непростая, и год был для нас сложным. Чувствуется нехватка финансирования. Но мы не ищем оправданий, системно работаем и обеспечиваем проезжаемость дорог, в том числе в условиях зимней непогоды. Коллективы, входящие в состав ДП «Николаевский облавтодор», трудятся слаженно и добросовестно, техника, пусть даже и не новая, поддерживается в работоспособном состоянии. Люди работают на морально и физически устаревшей технике, и это основная часть нашего парка. В данном направлении ведется определенная работа. Так, «Укравтодором» из кредитных средств выделено 4,8 млн. грн. на приобретение техники, тендер на закупку которой будет проведен в нынешнем январе. Будут приобретены солераспределитель на базе грузового автомобиля, две КДМ, два фронтальных погрузчика, навесное оборудование на трактор МТЗ-82. Но понятно, что это капля в море, тогда как парк техники автодора требует солидного обновления. Считаю необходимым поднять вопрос о выделении денежных средств из областного бюджета на эти цели.

- Прошедший декабрь показал наши возможности, кто на что способен, — рассказывает главный инженер ДП «Николаевский облавтодор» Александр Мачко. — К примеру, во время обильного снегопада и обледенения в ночь со 2 на 3 декабря возникли проблемы на дороге Р-06 Ульяновка — Николаев в районе Раково — Новогригорьевка, а также на дороге Днепропетровск — Николаев на участке Марьяновка — Марьевка. Причем виноваты в этом отнюдь не одни дорожники, но и водители большегрузного транспорта. Мало того, что в связи с неблагоприятным прогнозом погоды вообще не стоит отправляться в рейс, так ведь еще многие едут на летней либо вообще лысой резине, с перегрузом, обладая низкой квалификацией, нарушают правила безопасности. Чтобы оперативно устранить заторы, нам приходилось не только обрабатывать покрытие, но и растаскивать застрявший транспорт. В сложных погодных условиях наиболее эффективным оказалось взаимодействие подразделений ГАИ и механизированных средств ухода за дорогами облавтодора. В целом ГАИ оказало большую помощь, совместно с дорожниками предотвращая возникновение заторов.

А вот на традиционно проблемном участке между Новой Одессой и селом Троицкое на трассе Р-06 никаких сбоев не возникло, несмотря на крутой подъем и сложный рельеф местности. Работники Николаевского дорожно-эксплуатационного участка и Новоодесского райавтодора дежурили здесь круглые сутки и оперативно обрабатывали дорожное покрытие.

Или вот еще пример. После масштабного летнего ремонта трасса М-14 на участке от Коблево до въезда в Варваровку практически не вызывает нареканий у участников дорожного движения (особенно, если сравнить с тем, как выглядела она еще в феврале). Однако и здесь возникли заторы — исключительно по вине водителей. Причины тому все тот же пресловутый перегруз, нарушение правил эксплуатации транспортных средств, неопытность водителей, нарушение ПДД.

В облавтодоре используют такие современные технологии, как обработка дорог солевыми растворами и солью. Солевые растворы, к примеру, использовались на М-14 в районе Нечаянного и показали отличный результат. Мы можем их готовить на базе Николаевского ДЭУ и Вознесенского райавтодора, а техника для обработки дорожного покрытия таким раствором есть в Николаевском, Терновском и Варваровском ДЭУ. Используется и солераспределитель «Шмидт», позволяющий убрать с дорог наледь, накат, сделать покрытие сухим. Это очень эффективные технологии.

- Людям приходится работать в сложных условиях, — продолжает свой рассказ Александр Мачко. — Поэтому было вдвойне обидно, когда из-за сбоев в финансировании у дорожников возникали задержки с зарплатой. Сейчас эти проблемы решены, долгов больше нет. Все дорожники трудятся самоотверженно, среди лучших я отметил бы коллективы Николаевского и Южноукраинского ДЭУ, Первомайский, Березанский, Новоодесский, Баштанский, Казанковский, Березнеговатский и Новобугский райавтодоры. Руководители большинства из них не только сумели выполнить поставленные перед ними задачи по обеспечению эксплуатации, содержания и ремонта дорог, но еще и находили работу по договорам, чтобы улучшить финансовое положение филиалов. Самое же главное заключается в том, что у нас нет проблем с кадрами. На смену старшему поколению приходит молодежь, причем не только на кабинетные должности, но и дорожными рабочими, водителями, механизаторами. А это значит, что, несмотря на нынешние сложности, у отрасли есть будущее.

- Наши проблемы с дорогами не уникальны, они характерны для всей Украины, — признается начальник Службы автодорог в Николаевской области Вячеслав Гетун, специалист с большим стажем работы в дорожной отрасли, уже занимавший эту должность семь лет назад, впоследствии работавший директором ДП «Николаевский облавтодор», а сегодня вернувшийся на прежнее место. — Еще в советское время дорогам уделялось недостаточное внимание, а сегодня, с учетом сложной экономической ситуации — тем более. По нашим расчетам, чтобы привести основные трассы области — магистральные, региональные и часть территориальных дорог — в состояние, соответствующее современным стандартам, нужно выделять области по 1,5 млрд. грн. хотя бы в течение 8 лет. Для сравнения, в 2010 году область получила около 300 млн. грн., причем это была самая большая сумма за все годы независимости. Неудивительно, что у нас нет такой дороги, которая бы не пропустила несколько сроков капремонтов. Потому и состояние их такое, какое есть. Да, мы выполняем определенные работы, но на уровне выделяемого финансирования, которое сегодня составляет 14% от потребности. Областям, которые готовятся к Евро-2012, выделяют больше средств, там и ситуация лучше. А у нас последний крупный объект дорожного строительства — путепровод в месте соединения северо-восточного обхода вокруг Николаева с трассой М-14 на херсонском направлении сдан в эксплуатацию еще в конце 2007 года и с тех пор — тишина. Мы даже не можем завершить там же 2 км дороги первой категории, которая была выполнена только в нижнем слое и сегодня уже начинает просаживаться, поскольку была заморожена и не достроена согласно проекту. Вот еще одна проблема. Из почти 5 тыс. км дорог, которые находятся у нас на балансе, более 1 тыс. км — жорствяные. Сейчас у нас до них практически не доходят руки, они разъезжены, раскатаны. А ведь с их помощью поддерживается автобусное сообщение со многими селами области. Мы выполняли госпрограмму — к каждому населенному пункту подвести дорогу. Но финансирование было таким, что иногда не успевали: поведем дорогу к умирающему населенному пункту, а через несколько лет там уже не осталось ни одного жителя — только брошенные хаты. Получается, дорога в никуда. Ведь чтобы сохранить молодежь, в селе нужно создать условия лучше, чем в городе.

Нынче модно приводить пример благополучной Европы и равняться на нее во всем. Но вот незадача. Если в Европе сыплет обильный снег, там вообще перекрывают автомобильное движение и начинают расчищать трассы лишь после прекращения данного природного явления. А в Украине, как и во времена социализма, дорожники обязаны обеспечить проезжаемость в любых погодных условиях. А нужно ли, если на это уходит масса средств, портится покрытие, а заторы все равно возникают, поскольку водители пренебрегают элементарными правилами, едут с перегрузом да еще на лысой резине?

Можно привести в пример и другую традиционную для Европы практику — сдачу государственных дорог в концессию частнику. Так поступают, скажем, в Австрии. Государство финансирует строительство дорог, а затем проводит тендер и сдает их в концессию. Концессионеры обеспечивают эксплуатацию дороги за счет платы за проезд. Для Николаевщины это перспективный путь, поскольку высокая интенсивность движения на дорогах М-14 Одесса — Мелитополь — Новоазовск на участке от села Коблево до границы с Херсонской областью и на Р-06 Ульяновка — Николаев позволяет сдать эти дороги в концессию и брать плату за проезд, за счет которой можно будет содержать и другие дороги, например, Днепропетровск — Николаев и Александровка — Кировоград — Николаев. По мнению специалистов, направление и характеристики той же днепропетровской дороги таковы, что если ее нормально реконструировать, она тоже превратится в магистраль с высокой интенсивностью движения.

В свое время решительная позиция тогдашнего руководства Минтранса и Госслужбы автодорог по реконструкции трассы Киев — Одесса привела к тому, что в Украине сформировались мощные дорожно-строительные организации, связанные с банковским капиталом, которые могут вести дорожное строительство в больших масштабах и привести все дороги страны в нормальное состояние. Но тут, опять же, все упирается в финансирование, а его крайне недостаточно.

Если уж говорить о финансах, следует отметить тот факт, что дорожники области высоко ценят поддержку руководства облгосадминистрации и областного совета. В 2010 году из областного бюджета было выделено 17,5 млн. грн. на дороги общего пользования, что позволило провести текущий ремонт почти 22 км территориальных дорог области.

Одним из отличительных моментов 2010 года стал интенсивный ремонт участка магистрали М-14 от Коблево до села Половинки. Работы на сумму в 125 млн. грн. были выполнены одесским «Ростдорстроем» и николаевским «Автодорстрой-САА». Их удалось провести в крайне сжатые сроки, чтобы не сорвать летний курортный сезон, ведь именно по этой дороге отпускники добираются в зоны отдыха Коблево, Рыбаковки и Очакова. Задача была решена. Вдобавок удалось еще выполнить ремонт отдельных участков общей протяженностью в 10 км на кировоградской дороге, где трудились тот же «Автодорстрой-САА» и киевское ДСУ-100. Правда, закрыть их верхним слоем асфальтобетона не успели — уже приближалась зима.

Причина многих проблем автодорожной отрасли не только в недофинансировании, но и в особенностях бюджетного финансирования. Например, большая часть денег выделяется под конец года. Получается, что подрядчики, выполняя работы в благоприятных погодных условиях, дают Службе автодорог товарный кредит, и только после этого государство возвращает им деньги. Но действующее законодательство такой схемы не предусматривает.

Подобных примеров немало. Все объясняется особенностями нашего запутанного законодательства. Вот, скажем, «Укравтодор» утвердил предельную цену на дизтопливо на уровне 7,15 грн., хотя реальный минимум цены в регионе 7,25 грн. Что делать, остановить работу, лишь бы потом ревизоры не говорили, что подрядчики завысили цену топлива? Но даже цена в 7,15 грн. для проверяющих будет завышена, поскольку они, согласно законодательству, должны ориентироваться на цены на товары на сайте Минэкономики. А там, несмотря на стремительное удорожание нефтепродуктов во всем мире, цены на них последние три месяца не обновлялись. Так как быть?

У дорожников есть своя отраслевая конституция. Это Закон «О дорожном движении», на который, они, собственно говоря, и равняются. А что делать, если он вступает в противоречие с Бюджетным кодексом? При нынешней ситуации, когда Служба автодорог постоянно недофинансируется, она не может рассчитаться с генподрядчиками, заплатить за ГСМ, зарплату коллективам, наконец. Естественно, понимая такую ситуацию, подрядчик старается завысить цену, вложив в нее стоимость кредитования. Но потом заказчику в лице Службы автодорог пеняют на то, что у нее завышена цена выполнения работ, ведь подрядчик старается вложить в эту сумму проценты по кредитам. А заказчик в лице Службы автодорог не имеет права кредитовать текущие работы. Не эти ли и подобные им многочисленные бюрократические препоны тормозят развитие автодорожной сети Украины?!

Но, несмотря на недофинансирование и законодательные ловушки, николаевские дорожники продолжают выполнять свою подвижническую миссию. И даже не лишены грандиозных планов. Прежде всего верят в то, что наконец решится вопрос о строительстве мостоперехода севернее Николаева, что подтолкнет к переводу в первую категорию дорог на Одессу, Днепропетровск и завершению херсонского направления.

Как известно, сейчас украинское правительство продолжает переговоры с японской стороной о выделении кредита на строительство данного мостового перехода. Если это произойдет, грандиозное строительство начнется примерно через четыре года. Рассматриваются три варианта моста: подвесной, вантовый и балочный. Самый недорогой и выгодный для Украины последний вариант. Если он будет утвержден, только судостроительный завод им. 61 коммунара будет на несколько лет загружен работой по изготовлению металлоконструкций. Кроме того, будут загружены работой дорожники, строители, щебеночные карьеры, заводы металлоконструкций. И объемы намечаются более чем серьезные. Ведь примерная сметная стоимость всего комплекса мостоперехода в нынешних ценах составляет около 5 млрд. грн. А еще в ближайшие годы в Украине начнется строительство концессионных дорог с привлечением капитала зарубежных инвесторов. Учитывая важность магистральных дорог, проходящих через Николаевщину, эта программа предусматривает строительство концессионных дорог и в нашей области.

Но это планы. А пока николаевские дорожники добросовестно выполняют задачи, возложенные на них государством, и эффективно осваивают бюджетные средства, выделяемые на строительство, реконструкцию и содержание дорог области.