Он строил самые крупные корабли в советской Украине — от крейсеров-вертолетоносцев «Москва» и «Ленинград» до авианосцев «Варяг» и «Ульяновск», участвовал в создании всех наших авианосцев, будучи начальником конструкторского бюро Черноморского судостроительного завода. Это была абсолютно засекреченна я работа. Сегодня его дневниковые записи и воспоминания вошли в сборник очерков «Наши авианосцы», который вышел уже пятью изданиями (2003 — 2008). Книга получила широкую известность не только у военных специалистов, судостроителей, но и всех, кого волнует морское будущее нашей страны. После ее выхода правление Союза писателей России предложило автору стать полноправным членом писательского сообщества.

На днях в заводском литературном объединении «Стапель» отметили славную дату — Валерию Бабичу исполнилось 70 лет. Моряк и инженер-конструктор, талантливый очеркист, как и много лет назад он начинает свой рабочий день за писательским столом, реализуя грандиозные творческие проекты. В. Бабич уже набрал и сверстал новую книгу, в которой рассказывает об истории журналистики на Николаевщине. На своем юбилейном вечере он, как всегда, был интеллигентен, исполнял под собственный аккомпанемент гитары любимые песни 70-х и играл на фортепьяно. Стапелевцы и все те, кто пришел к ним в гости, от души поздравляли юбиляра, дарили ему свои поэтические экспромты. Строки Л. Шифрина, по-моему, удачно выразили устремления нашего уважаемого друга и товарища:

Упорство свойственно мужчине,

Но сделать то, что он, — непросто.

Валерий Бабич и поныне

Сдает стране авианосцы.

В день юбилейной даты и побеседовал с нашим известным земляком наш корреспондент.

- Валерий Васильевич, как начиналась ваша инженерная карьера?

В Советском Союзе было два крупнейших судостроительных центра — Ленинград и Николаев на Украине. После Второй мировой войны появились еще несколько крупных предприятий такого назначения — на Севере, на Дальнем Востоке и в центре России. Но Николаев всегда оставался вторым городом отрасли, его историю нельзя отделить от морской истории России и Украины. Я родился в семье профессиональных журналистов, но в 18 лет получил рабочую специальность и монтировал электромонтажное оборудование на трех николаевских судостроительных заводах: Черноморском, заводе им. 61 коммунара и «Океане». Здесь разворачивались работы на сторожевых кораблях типа «Комсомолец Украины». Это были первые в мире корабли с газотурбинной энергетической установкой, которую тоже изготавливали в Николаеве.

После окончания Николаевского кораблестроительного института был направлен на Черноморской судостроительный завод. Здесь уже пришлось осваивать технологии корабельного ракетно-артиллерийского и противолодочного оснащения. В конце шестидесятых годов ЧСЗ сдал Военно-Морскому Флоту два крейсера-вертолетоносца «Москва» и «Ленинград» и приступил к строительству судна космической службы «Академик Сергей Королев», которое должно было участвовать в обеспечении полетов советских космонавтов на Луну и других космических программах. Меня назначили ведущим конструктором космического комплекса этого судна.

- Чем наши авианесущие корабли отличались от авианосцев США и Великобритании?

- В Советском Союзе все годы со стороны руководителей Вооруженных Сил и государства существовала сильная оппозиция строительству авианосцев. Во времена Н. С. Хрущева авианосцы клеймились как «американское орудие агрессии». Кроме того, считалось, что они уязвимы от ракетного оружия и погибнут в первые же часы войны. У нас не учитывали того обстоятельства, что авианосцы могут оказывать решающее влияние на развитие ситуации в региональных конфликтах в различных районах земного шара. Согласитесь, американцы получили здесь безусловное преимущество.

Во времена Л. И. Брежнева руководителем военно-промышленного комплекса Советского Союза был Д. Ф. Устинов — нарком вооружения с 1933 года. Он пользовался непререкаемым авторитетом в Политбюро ЦК КПСС как создатель советских ракетно-космических сил. Под его давлением было принято решение пойти по альтернативному американцам пути создания авианесущих крейсеров с самолетами вертикального взлета и посадки Як-38. Как предполагалось, эти более дешевые корабли водоизмещением 40000 — 45000 тонн можно быстрее строить, чем американские суперавианосцы и соответственно быстро достигнуть военного паритета на море. В перспективе дозвуковые самолеты планировалось заменить на этих кораблях на сверхзвуковые истребители, которые полным ходом проектировались в конструкторском бюро А. С. Яковлева.

Как и положено авианесущим крейсерам, наши корабли были оснащены мощным ракетно-артиллерийским вооружением, не уступавшим новейшим атомным крейсерам. Боеголовки крылатых ракет «Базальт», установленных на «Киеве», могли быть как обычными, так и ядерными. Это были сверхзвуковые крылатые ракеты с числом Маха 2.5 — 2.8, равных которым в то время не было на Западе. Нет таких ракет у американцев и сейчас. Боезаряд весом почти тонну мог быть доставлен с «Киева» на расстояние свыше 500 км менее чем за 20 минут. Однако такие крейсерские преимущества ограничивали авиационные возможности корабля. Выигрывая в одном, мы всегда теряем в другом.

В середине 80-х в Николаеве приступили к строительству нового поколения авианосцев типа «Адмирал Кузнецов», на которых должны были базироваться самолеты Су-27К и МиГ-29К. Тяговооруженность этих самолетов, близкая к единице, позволяла им взлетать с трамплина без катапульты с расстояния 90 метров, а посадку они осуществляли на аэрофинишеры.

В 1988 году Черноморский судостроительный завод начал строительство авианосца «Ульяновск» с атомной энергетической установкой, катапультами и вплотную приблизил технические параметры своих авианосцев к американским. В Советском Союзе только в Украине могли строить авианосцы. На ЧСЗ не было традиционного дока, но постоянно совершенствовавшийся стапель «О» — самый крупный в СССР, позволял спускать корабли массой до 40000 тонн! На нем и были собраны и спущены на воду все наши авианосцы. Это были самые большие в мире корабли, спущенные со стапелей.

- Какие авианосцы строил Николаев в начале 80-х годов?

- Это было время самых активных работ на авианесущих кораблях. В 1981 году, например, достройка «Новороссийска» была завершена и он ушел на испытания, «Баку» готовился к спуску со стапеля «О», в Невском ПКБ в Ленинграде создавался проект авианосца нового поколения — «Адмирал Кузнецов». На аэродроме ВМФ «Саки» строился наземный испытательный и учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации «Нитка». Это был подземный авианосец на крымской земле, его полетная палуба была выполнена на уровне взлетной полосы аэродрома. На этом полигоне выполнялись испытательные полеты, тренировались корабельные летчики проверялись, внедрялись в жизнь опытные образцы авиационно-технических средств, обеспечивающих взлет и посадку корабельной авиации.

- Что представлял собой «Адмирал Кузнецов»?

- На нем должны были базироваться до 52-х летательных аппаратов — самолеты Су-27К и Миг-29К, а также целое семейство вертолетов типа Ка-27 — противолодочные, спасательные, транспортно-боевые (десантные), радиолокационного дозора и наведения. Корабль был оборудован специальным трамплином для взлета и аэрофинишерами. Устанавливались очень важные для такого корабля системы посадки самолетов — радиоэлектронная, оптическая, телевизионная. На этом корабле впервые монтировались бортовые авиационные подъемники грузоподъемностью по 40 тонн, что позволяло в дальнейшем принимать на корабль различные по размерам летательные аппараты. «Кузнецов» оборудовался и новой разветвленной сетью авиационных погребов. В полтора раза увеличивался запас на корабле авиационного топлива. Полностью менялось радиоэлектронное вооружение корабля.

Увеличивалась мощность силовой установки, а мощность корабельной электростанции возросла до 22 тыс. кВт, что хватило бы городу с пятидесятитысячным населением. Полное водоизмещение «Кузнецова» достигло 59 тыс. тонн. Мы планировали устанавливать атомные реакторы и катапульты. Об этом велись постоянные дискуссии в руководстве ВМФ и главном штабе Вооруженных Сил СССР. К такому решению в те годы была готова наша промышленность, но не были готовы руководители страны. Разрешение на установку атомной энергетической установки и катапульт мы получили только в 1987 году, хотя такой проект был готов еще в начале 70-х.

- А теперь давайте еще раз вспомним печальную судьбу авианосца «Варяг», вызвавшего столь своеобразную реакцию поэта Андрея Вознесенского?

- Вы, конечно, имеете в виду стихотворение А. Вознесенского «Металлолом», опубликованного впервые в николаевской «Вечерке». Я присутствовал на той памятной встрече с поэтом, которая состоялась 4 августа 2002 года в самом большом зале города, Дворце судостроителей. Вознесенский воспользовался приглашением мэра и читал свои стихи. Тогда впервые и услышал горькие, но совершенно справедливые строки, посвященные нашим кораблестроителям:

Годы муки, работы годы,

Слезы, смешанные с трудом

Николаевского завода,

Продают на металлолом.

Тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» был заложен в Николаеве 4 декабря 1985 года, спущен на воду 25 ноября 1988 года, хотя его сдача планировалась в 1993 году. Корабль предназначался Тихоокеанскому флоту. Достройка «Варяга» и одновременное сооружение на стапеле другого авианосца — «Ульяновск» совпало по времени с проведением в Советском Союзе горбачевской «перестройки». Авианосцы могут строить только страны с мощной современной экономикой, прочной финансовой системой и стабильным государственным устройством. Всего этого с приходом к власти Горбачева Советский Союз лишился.

До сих пор приходится удивляться политикам и представителям различных общественных организаций на Западе вплоть до Нобелевского комитета, приписывающим М. С. Горбачеву качества, которых у него никогда не было. Горбачев шел вслед за событиями и, как оказалось, не способен был управлять огромной страной, тем более изменить в ней политическую систему. Но именно этого он как раз и не собирался делать. Совершая одну за другой ошибки, не сумел удержать власть и уступил ее одолеваемому болезнями и необузданными страстями Б. Н. Ельцину, который окончательно развалил расшатанное государство. Как теперь уже стало понятно, усилия николаевских судостроителей и сотен других предприятий и конструкторских коллективов страны, участвовавших в создании «Варяга» и «Ульяновска», были обречены.

В конце 1991 года финансирование строительства «Варяга» и «Ульяновска» было прекращено. Готовность «Варяга» достигла 67,3%. Готовность корпуса «Ульяновска» была примерно 80% при общем продвижении готовности 17%. В 1992 году его должны были спустить на воду. Полным ходом велась сборка атомных реакторов, на складах завода находилось много комплектующего оборудования, доставленного со всех концов Союза и готового к погрузке на корабль. Но с января 1992 года достройку «Варяга» и сборку на стапеле «Ульяновска» прекратили, а в феврале пошел под нож «Ульяновск». Эту трагедию я рассматриваю в контексте тех разрушительных процессов, которые происходили во всем военно-промышленном комплексе Советского Союза.

- Я знаю, что вам довелось вновь встретиться с «Варягом».

- Да, в последние годы по приглашению государственной судостроительной корпорации Китая я уже дважды побывал в КНР. Как известно, судьба недостроенного авианосца на украинских стапелях со столь знаковым для общероссийской и мировой истории названием широко освещалась средствами массовой информации, его снимки обошли издания всего мира. Ранним утром 14 июня 2000 года привычный для работников ЧСЗ силуэт авианесущего корабля исчез из заводской гавани. Он был приобретен правительством Китая и после уплаты взносов по миллиардной страховке был пропущен через все проливы и на буксире доставлен в китайский порт Дальян (бывший русский и советский порт Дальний на юге Ляодунского полуострова). В течение последующих трех лет шло тщательное изучение корабля, китайцам нужно было освоить сложнейшие технические механизмы. Для проверки главнейшей характеристики судна — остойчивости на нем провели кренование, специально построили набережную длиной порядка 400 метров. На борту корабля по-прежнему сохраняется гордое русское наименование «Варяг». Введены в действие все временные системы энергоснабжения, комплекс авиационно-технического оборудования, необходимого для подготовки морских летчиков. Надо полагать, военная доктрина КНР предусматривает создание собственного авианосного флота.

- После издания своих очерков вы выступаете уже в качестве историка отечественного судостроения. Какие факты и события легли в основу новых изданий?

- Книга «Наши авианосцы» стала популярной, я получаю отклики со всех концов бывшего Советского Союза и из-за рубежа, особенно в эти юбилейные дни. Многие называют книгу уникальной именно потому, что она написана на основе тех событий, непосредственным свидетелем и участником которых я был, — строительства и испытаний авианосцев. В моей морской биографии есть еще переход на авианосце «Новороссийск» вокруг Европы и семь месяцев боевой службы в Средиземном море на авианосце «Баку». Все впечатления — в дневниковых записях, они стали неоценимым источником для работы за письменным столом и компьютером. На создание книги ушло пять лет. Писать ее начал в 1998 году, когда появилась возможность рассказать о том, что раньше носило характер секретности. Несмотря на то что в книге приводится много технической информации, стремился к тому, чтобы она не стала уделом только специалистов, а была доступна массовому читателю. Эти же принципы лежат в основе нового издания — «Город Святого Николая и его авианосцы». Оно состоит из отдельных очерков, посвященных строительству и боевой службе авианесущих кораблей. Кроме того, я рассказываю и об авианосцах других стран. Меня интересует история военного кораблестроения в Николаеве, попытался ответить на вопрос, каким историческим и технологическим путем Черноморский судостроительный завод достиг уровня, позволившего ему стать главной строительной базой авианосцев Советского Союза.

- Каковы, по вашему мнению, перспективы строительства авианосцев в России и Украине?

- По сообщениям информационных агентств, Россия планирует возобновить строительство авианосцев в 2012 году. Скорее всего, это будут корабли водоизмещением 55000 — 60000 тонн, то есть близкие по размерам к «Адмиралу Кузнецову», но, конечно, усовершенствованные по сравнению с этим кораблем. Думаю, что россияне откажутся от установки на нем противокорабельного комплекса крылатых ракет, что значительно расширит возможности корабля как авианосца.

Сегодня в Николаеве — три крупнейших судостроительных завода. Заводы «Океан», им. 61 коммунара и Черноморский, где строились крейсеры и авианосцы, развивались как производственная база для создания кораблей, насыщенных сложной военной техникой. Не нужно забывать и то, что стоимость военных заказов в десятки, а иногда и в сотни раз превосходит стоимость заказов гражданского судостроения. Заказчиков военных кораблей хватает во всем мире. Нужно лишь предложить им хорошие проекты и создать стабильную обстановку, чтобы инвесторы пришли в Украину.

В последние годы в региональной печати, средствах массовой информации Украины появились статьи, где утверждается мысль о бесперспективности строительства дорогостоящих проектов кораблей, о том, что Николаеву судостроение не нужно и город вполне может обойтись без него. Как правило, так утверждают некомпетентные люди. Не будем забывать, что город строит корабли уже два века, почти сто лет функционирует учебное заведение — университет, готовящее специалистов-кораблестроителей высшей квалификации. Именно судостроение может помочь сохранить высокий интеллектуальный потенциал, обеспечить деловую занятость квалифицированным кадрам. Мы до сих пор обладаем уникальной технической базой, можем стать своеобразным полигоном, куда будут приезжать специалисты для испытания и сдачи на кораблях своего оборудования. Вспомните, как гудели переполненные николаевские гостиницы, когда судостроительные заводы работали в полную силу! Мы сможем сохранить чистый воздух и окружающую природу, так как судостроение — один из самых экологически безвредных видов производств. Мы должны быть благодарны отцам-основателям за то, что, заложив в устье Ингула судостроительную верфь, они обеспечили потомкам работу на столетия вперед.